柴油发动机是德国人柴油(Rudolf Diesel )发明的。 1893年柴油发表了关于柴油发动机理论的论文，获得了专利。 1897年用4冲程、立式、单缸、压缩空气喷射燃料，制造了25马力的柴油发动机。
柴油发动机是德国人柴油(Rudolf Diesel )发明的。 1893年柴油发表了关于柴油发动机理论的论文，获得了专利。 1897年用4冲程、立式、单缸、压缩空气喷射燃料，制造了25马力的柴油发动机。
此后，这种压燃式发动机循环被称为柴油循环。
内燃式发动机积碳是必然的。 因为车辆长时间停放后，发动机及冷却液的温度将与环境温度持平，而发动机最佳热效率的理想运行温度约为100左右。 在起动发动机但未达到理想高温的过程中，燃料燃烧产生的热能被气缸体和冷却液部分吸收。
但这部分热能理论上应该转化为动能，如果不能转化为动能，车辆的动力就会降低。
也就是说，在发动机冷起动后的升温过程中车辆的动力会变得不足，但在实际车辆中却没有这样的感觉。 因为ECU驱动计算机在低温阶段积极提高燃料喷射量和转速，以使冷藏车的动力也合格； 重要的是这一阶段动力补偿程度过于激烈，在保证动力合格的同时，单位进气量小于单位喷射量。
燃料燃烧需要依赖助燃剂，助燃剂指空气中氧的20.9%，类似于燃油喷射量大于助燃氧总量时部分燃料无法燃烧“停滞”，造成人员在无氧环境中窒息。 如果燃料不能充分燃烧，就会产生游离碳，该物质与油蒸气和空气中的杂质混合时会成为碳蓄积。
以上是碳在发动机中积存的原因和必然性，同时也说明了“定期拉高速”的无意义。 由于碳在每次冷起动时都会不断地形成，所以优选在形成后以粘度低状态附着在气缸、火花塞、喷油嘴、节气门、氧传感器等上，但如果堆积多了，则粘度变大而难以清扫，经过发动机的高温烧成后最终
“积碳成碳”后，只能拉动高速进行清洁。 高车速等于高转速，所以高转速只是增加了发动机进排气中的压力，说白了就是依靠空气湍流来吹走碳。 想想看。 正常人的肺活量可以吹掉桌子上的灰尘，超肺活量的人也能吹掉抽油烟机上的污垢吗？ 是芭蕉扇吗？
虽然看起来有点牵强的比喻，但实际的状态很符合。 定期高速提拉的本质是等待浅层附着的碳变成粘土或硬块被吹走，显然这是没有用的。 要在进排气压力下吹走积炭，必须立即清除每次冷启动时产生的积炭，但驾驶车辆不能每次都拉高速，但不需要经常拉。
由于冷启动发动机后产生的碳附着力小，点火后车辆正常运行，即使在转速2000转左右的压力下，湍流带走的碳沉积也足以排在车外。 剩下的少量积炭，在热车后油耗恢复到正常喷油低标准后，适当加大双脚油门至3000转以上，可以比较完全地去除剩下的积炭。
养成这样的用车习惯，发动机总是脱离积碳，而且不用担心冷启动发动机的磨损； 发动机健康转速区间为1000~4500转(部分机型更高)，发动机润滑系统依赖油泵，油泵由发动机曲轴驱动，发动机在启动后几秒内即可形成有效润滑。
核电热在化油器时代是不允许汽车为整车雾化燃料的，在电喷发动机时代，维持核电热也只是凡人的麻烦，所以开车只需要普通的加油门享受驾驶乐趣就可以了。 一边享受一边保养了发动机。 仅供参考。
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无论是舰船在水面航行还是在水中航行，动力源都需要通过旋转螺旋桨推动水流来产生反力，使自己前进。 目前舰船大多以蒸汽机、柴油机、汽油机、燃气轮机为动力源，这些动力源通过运转做功、输出动力，并通过减速器、动力输出轴传递到螺旋桨。 化学能直接改变机械能的。 这里的缺点是浪费能源，效率低。 主要原因是减速机吸收了一定的能量，噪音特别大。